A medida que pasan los días las causas del accidente ocurrido en San Carlos el 28 de febrero, entre un bus de la empresa Berr Tur que chocó por alcance a una máquina de la empresa Vía Costa, puede ir analizándose con mayores antecedentes. Esto, además, luego que en la zona denominada “La Virgen”, donde está el paradero de buses en que se desencadenó la tragedia que dejó en total siete muertos, esta semana se habilitara la garita que fue sacada de cuajo tras la colisión.Tras el accidente el debate se centró en la calidad de los buses y en las horas de descanso del chofer del Berr Tur, ambas aristas que tenían antecedentes cuestionables. No obstante un punto clave quedó fuera de discusión: el diseño del paradero donde todo ocurrió, el que es famoso en San Carlos por un hecho funcional, una suerte de triquiñuela ampliamente usada y validada: permite bajar y subir pasajeros sin entrar a San Carlos, evitando con ello el pago de peaje.
Tras la habilitación de la garita, y haciendo eco de críticas de usuarios de la parada, La Discusión estuvo en el lugar exacto del accidente. No lo hizo solo, sino que acompañado de dos expertos: los ingenieros en tránsito Joel Macaya y Henry Ojeda, profesionales de Ingevial Ltda. empresa de seguridad vial, quienes tras analizar el lugar dejan en claro que, pese a que se trata de un paradero legalmente habilitado, la ingeniería en el lugar tiene serias falencias que hacen que en cualquier segundo un nuevo accidente de bus pueda ocurrir en el mismo lugar.
“Se puede observar que el paradero ubicado en la calzada oriente de la Ruta 5 Sur no presenta un diseño geométrico de acuerdo a lo establecido en la normativa vigente de diseño vial (cuña de entrada, sitio de parada y cuña de salida). Asimismo, en términos de emplazamiento, el paradero se ubica adyacente a un enlace, lo que dificulta las condiciones de operación de la vía en ese sector, situación que se constituye en un punto riesgoso considerando la categoría de la vía (vía expresa), en donde la velocidad máxima permitida es de 100 km/h”, señalaron los expertos.
Principales irregularidades
Según explicaron in situ los ingenieros en tránsito, el diseño geométrico del paradero no cumple con las disposiciones de diseño vial, lo que genera que no exista una interdependencia entre el diseño de la vía y la trayectoria que describen los buses de entrada y salida del paradero (maniobras riesgosas), debido a que no cuentan con pistas de desaceleración y aceleración, respectivamente. Además el área destinada para la detención de los buses es menor a la de los buses interurbanos.
Los buses, para detenerse en el paradero, reducen su velocidad dentro de la autopista, debido a que no cuentan con pistas de desaceleración, lo que afecta considerablemente las condiciones de operación y seguridad de tránsito de la vía, es decir, el vehículo que le precede debe obligadamente cambiarse de pista de manera sorpresiva con los consiguientes riesgos de colisión.
Además, aseguran que “los buses para salir del paradero e incorporarse a la autopista deben hacerlo directamente a velocidades mínimas, debido a que no cuentan con pistas de aceleración, lo que afecta considerablemente las condiciones de operación y seguridad de tránsito de la vía, con los consiguientes riesgos de colisión por alcance”. Esta situación se debe a que existe un ramal de acceso a la autopista con barreras jersey para canalizar el vehículo que se incorpora a la autopista, que impide la habilitación de una pista de aceleración que puede ser regulada por señal de prioridad y permitir que los buses se incorporen a la autopista a mayor velocidad y en condiciones seguras.
El factor humano igualmente incide en la ocurrencia del accidente, ya que la maniobra de entrada al paradero, de acuerdo a los antecedentes recabados en terreno, fue realizada sorpresivamente y el bus que le precedía no mantenía una distancia razonable y prudente. Por otra parte, el factor climático también incide en la ocurrencia del accidente debido a la visibilidad reducida (noche).
MOP cuestionado
De acuerdo a lo anterior, los expertos señalaron que el Ministerio de Obras Públicas, como autoridad competente, debiera revisar la política de concesiones viales de tal manera de hacer más flexibles los contratos de concesión y así poder realizar las modificaciones o mejorías que sean necesarias cuando se detecten situaciones de riesgo o altas tasas de accidentalidad en ciertos puntos o tramos de las vías concesionadas. “Específicamente estas modificaciones debieran enfocarse hacia una política preventiva y educativa (y no correctiva), orientada en la realización permanente de auditorías de tránsito en los tramos concesionados, que permitan identificar los sectores en donde se requiere mejorar las condiciones de seguridad de tránsito, con el objeto de prevenir la ocurrencia de accidentes de tránsito, cuyas secuelas y/o pérdidas humanas derivan en altísimos costos sociales y psicológicos, infinitamente mayores a las inversiones necesarias para mejorar las condiciones de seguridad de nuestras vías”, rematan los expertos.
